TROUBLE PADA SUZUKI SPIN DAN SKYDRIVE

Posted in Tips dan trick, Uncategorized with tags on 4 Agustus 2009 by oesrocks

Mungkin kendala/trouble kelistrikan pada kedua motor ini seeingkali kita jumpai.
jika anda sebagai pemilik skubek suzuki ini mengalami trouble mesin tiba-tiba mbrebet/seperti motor kehabisan bensin/kadang dari knalpot juga sering meletup-letup. Jangan panik dulu,langkah pertama cek dahulu bensin. Jika masih,lanjutkan setel karburator. Kemungkinan setelan anginnya kurang pas. Dan jika kedua hal tersebut belum bisa membuat normal motor anda,buka penutup accu/baterai.
Lanjutkan dengan melepas masa baterai. Dalam hal ini membutuhkan multitester. Periksa kabel masa tersebut(yang kecil) kemungkinan kabel ini terputus.(hitam garis putih)
Bisa juga menggunakan langkah paling mudah,yaitu menarik kabel tersebut. Jika terlepas dari sambungan,lakukan penyambungan kembali.
Hal ini terjadi karena kabel masa tersebut terlalu pendek,sehingga terjadi kemungkinan tertarik dan putus. Jika sudah tersambung,pasang kembali ke baterai. Hidupkan mesin,lakukan uji coba dengan jalan.
semoga sukses,,

PERAWATAN KROM

Posted in Tips dan trick with tags on 18 Juni 2009 by oesrocks

Modifikasi kinclong dengan aksen variasi krom, memang memberikan kesan bersih dan elegan. Tapi, bila tidak benar dirawat, bukannya motor tambah keren, malah jadi buluk. Bodi yang kinclong tadi malah gampang terkelupas macam kulit.
Padahal, merawat krom bukan perkara susah. Hanya saja, banyak orang yang tidak menyadarinya. Salah kaprah yangkerap terjadi dalam merawat krom adalah membersihkan dengan pembersih atau silikon layaknya memoles cat motor. Padahal, bukannya bikin motor kinclong, yang ada krom makin buram karena lapisan luar krom tergerus.
Cara paling efektif merawat krom adalah meniru gaya turis di pantai. Yaitu kudu kerap mandi matahari atau berjemur. Kok bisa?. Sebelum mandi matahari,sebaiknya motor dicuci dengan air sabun. Ingat, hanya dengan air sabun.
Tapi, setelah itu motor harus dijemur di bawah matahari layaknya bule di pantai Kuta, Bali. Bila kulit bule dijemur makin gelap, sebaliknya krom dijemur bisa makin terang. Karena panasnya matahari mampu mengeluarkan kadar air yang tersimpan dibalik lapisan krom.
Ini wajib hukumnya. Pasalnya, saat proses pelapisan crome acid pada metal, salah satu media yang digunakan adalah air. Setelah proses pelapisan berhasil, biasanya masih banyak air yang tertinggal dipori-pori besi.
Bila air ini tidak segera dikeluarkan, maka umur krom dijamin tidak bakal tahan lama. Karena, kandungan air inilah yang bikin kromgampang terkelupas. Hal ini terlihat dari lapisan krom yang terkelupas, selalu meninggalkan bercak putih bekas air.
Deteksi paling gampang melihat kandungan air pada part atau komponen yang sudah kena sentuhan krom adalah dengan dibakar korek api. Bila pori-pori krom terlihat mengeluarkan uap air atau embun, itu tandanya masih banyak kandungan air di dalam krom. Ranjin-rrajinlah mandi matahari….
(m+,538)

MOTOR INJEKSI PAKAI KNALPOT RACING POWER NAIK DARI RPM BAWAH

Posted in bengkel with tags , on 6 Juni 2009 by oesrocks

Korek motor injeksi seperti harga mati. Katanya tidak bisa diutak-atik lantaran sudah diset pabrikan. Padahal bisa lho diseting ulang agar lebih bertenaga.
Untuk menebus rasa penasaran itu, paling gampang coba pasang knalpot racing. Setiap pemilik motor bisa melakukan sendiri.
Di pasaran banyak sekali merek yang dijajakan. Dari yang murah bahan besi biasa sampai yang mahal dari stainless steel dan aluminium.
Sebagai percobaan comot knalpot golongan menengah. Baik dari segi harga dan bahan yang digunakan. Mereknya Pico yang katanya dari stainless steel dan silincer aluminium.
Ketika diamati, pipa buang Pico seperti banyak lekukan. Terutama pada bagian leher. Dibanding yang standar malah lurus-lurus saja.
Mari tes bersama Kupret, mekanik dari Bintang Niaga Jaya. Dia sekaligus operator dynotest merek Dynojet 250i buatan Amerika. Sebagai tahap awal coba dulu Yamaha V-xion standar. Tanpa dioprek, langsung geber di atas dynotest.
Dari hasil tes kondisi standar, tenaga V-xion yang dites ini hanya mencetak tenaga 13,62 dk. Selanjutnya sebagai bahan pembanding, coba lakukan tes pakai knalpot racing dan kondisi standar. Artinya tanpa seting ECU (Elektronic Control Unit).
Cukup gunakan kunci T 12 untuk melepas knalpot standar. Total kira-kira ada 4 baut yang mesti dilepas. Dua di kepala silinder dan 2 lagi baut pengikat silincer dan bodi knalpot.
Setelah pasang knalpot racing dan pemanasan, langsung geber di atas dynotest. Hasilnya lumayan bagus. Tenaga mesin melonjak jadi 14,16 dk. Berarti ada kenaikan tenaga yaitu 14,16 – 13,62 = 0,54 dk. Kondisi seperti ini sama dengan motor standar sistem karburator dipasang knalpot racing dengan tingkat kenaikan tenaga sama.
Tes selanjutnya setinggi semprotan bensin. Khusus untuk Yamaha V-ixion yang sudah injeksi dan harus menggunakan FI Diagnosic. Alat ini untuk mendiagnosa kerusakan sistem injeksi. Juga bisa seting karbon monoksida (CO) hasil pembakaran. Sama dengan mengurangi atau menambahkan campuran bensin-udara.
Coba seting CO dibuat +30. Kondisi seperti ini bikin kaya bensin. Hasilnya tenaga mesin menjadi 14,37 dk. Artinya terjadi kenaikan tenaga lagi. Yaitu 14,37 – 14,16 = 0,21 dk. Berarti pasang knalpot racing plus seting CO kenaikan total tenaganya 0,75 dk. Lumayan besar untuk ukuran cuma ganti knalpot.

TERUS BERTENAGA

Ganti knalpot pada Yamaha V-ixion yang sudah sistem injeksi berbeda dengan motor sistem karburator. Yaitu pada grafik hasil pengujian.
Pada motor injeksi setelah ganti knalpot racing, kenaikan power dari gangsingan bawah. Berbeda dengan motor karbu yang pakai knalpot racing. Power hanya naik di rpm tinggi.
Dari hasil pengetesan juga bisa disimpulkan. Jika ganti knalpot racing lebih bagus sekalian seting CO. Meski grafiknya mirip,, tapi setelah seting CO tenaga mesin naik lagi pada putaran tinggi. Setelah 7.000 rpm, grafiknya akan meninggalkan yang standar.
Kondisi standar, seting CO dibuat aman, yaitu di 0. Setelah ganti knalpot racing CO diseting +30…..

KURANG BASAH

Selain melakukan uji dynotest untuk mengetahui power mesin, juga tes perbandingan campuran bensin-udara. Menggunakan AFR-meter. AFR singkatan dari Air Fuel Ratio atau rasio (perbandingan) bahan bakar dg udara. Secara teori,pembakaran sempurna AFR-nya yaitu 12,5 : 1. Artinya 1 molekul bensin akan terbakar tuntas dengan 12,5 molekul udara. Dinamakan campuran kaya jika kelebihan bensin misalnya 10 : 1. Dinamakan campuran miskin jika kebanyakan udara, misalnya 16 : 1.
Dari hasil pengukuran di Yamaha V-ixion yang pakai knalpot racing,grafik terlihat kalau AFR-nya masih kelewat miskin bensin. Terutama pada putaran bawah. Dari gangsingan 3.000-8.000 rpm berada di atas 13 : 1. Lewat dari 8.000 rpm grafik malah ideal, yaitu berada direntang 12,5 : 1.
Itu tanda kalau harus seting ulang semprotan bensin. Sebab dari standar pabrik dari grafik masih terlihat kekurangan bensin alias campuran miskin. Menggunakan alat FI Diagnostic coba seting untuk menambah semprotan bensin lebih banyak. Dilakukan melalui menu seting CO. Dari menu bisa diseting maksimal +30.
Walau sudah diseting maksimal tapi hasilnya tetap kurang sip. Tak mendekati garis ideal. Hanya bisa memperbaiki sedikit rpm bawah. Ini tanda harus ganti ECU atau menggunakan piggy bag kalau mau lebih bagus.
( m+,536 )

DONGKRAK POWER SATRIA F-150 ( 2 )

Posted in pengetahuan on 5 Juni 2009 by oesrocks

Bagi yang masih penasaran pengin tenaga Suzuki Satria F-150 lebih tinggi lagi, bisa terapkan doping tambahan. Caranya memperbesar pemasukan campuran bensin-udara yang masuk silinder. Bisa pasang karbu gede, kem durasi lama dan lift tinggi.
Karburator standar menggunakan sistem vakum. Suplai bensin kurang responsif lantaran menunggu kevakuman dari mesin. Ukuran venturi juga hanya 26 mm. Pilot-jet 12,5 dan main-jet 110.
Jika mau pakai karbu yang lebih gede, bisa pakai Keihin PE 28. Tujuannya bukan saja mendongkrak power. Tarikan mesin lebih responsif lantaran menganut model skep yang langsung ditarik kabel gas. Tidak seperti standar F-150 model vakum, yang jauh lebih lambat.
Namun penggunaan karbu PE 28 ini harus seting spuyer. Jika masih pakai spuyer bawaan PE 28 akan ngok diputaran atas lantaran kegedean.
Untuk itu spuyer harus diseting ulang sesuai kemauan mesin. Pilot-jet pakai 42 yang memang asli bawaan PE 28, sementara main-jet diganti dari 152 menjadi 120. Bentuknya seperti punya Honda Tiger.
Jangan lupa setelan udaranya harus distel ulang. Sudah menggunakan knalpot racing, stelan 2 putar balik setelah diseting mentok.
Namun jika sudah menggunakan kem racing biasanya spuyer harus distel ulang.
 Kalau pakai kem Kawahara, anehnya spuyer minta diturunkan. Misalkan asalnya pilot-jet 42 dan main-jet 120 harus diganti pakai yang lebih kecil. Sekitar 1 step.
Mau lebih sip lagi, perbesar kompresi. Caranya mudah, tinggal mengurangi tebal paking silinder. Aslinya ada 3 lapis,tinggal dikurangi saja.

DONGKRAK POWER SATRIA F-150

Posted in pengetahuan on 5 Juni 2009 by oesrocks

Mendongkrak power satria F-150 bisa dilakukan bertahap. Mulai dari hal yang palin mudah dilakukan dengan harga terjangkau sampai sulit dikerjakan dengan harga mahal.
Seperti paket yang disodorkan R59 Racing khusus Satria F-150. Satu paket terdiri knalpot Pico, CDI BRT Dualband, karburator dan kem. Tapi, jika dananya minim bisa dibeli ketengan.
Untuk pemula atau yang masih awam bisa mulai dari beli knalpot dulu. “Siapa saja bisa pasang. Dirancang tinggal plek dan sudah dilengkapi braket,” jelas Ergus, bos R59 Racing dari Jl. Dewi Sartika, No. 32, Ciputat, Tangerang.
Menurut Ergus, knalpot yang dari bahan steinless steel dan aluminium ini dirancang simpel. “Artinya tidak perlu ganti spuyer. Cukupseting setelan udara,” jelas Ergus lagi.
Untuk membuktikan omongan Ergus perlu dilakukan pengujian. Guna mengukur kenaikan tenaga dan torsi menggunakan dynotest merek Dinojet 250i milik BRT. Juga mengukur pakai AFR-meter untuk ngetes campuran bensin-udara sebagai panduan seting spuyer.
Dipandu Suar instruktur dynotest. Pengetesan dilakukan pada Suzuki Satria F-150 2007 harian. Tahap awal dites dulu kondisi standar tanpa penggantian apapun. Mesin sanggup memuntahkan tenaga 11;62 dk pada 9.000 rpm. Torsinya 9,8 Nm pada 7.300 rpm.
Selanjutnya penggantian knalpot standar. Langsung pakai pipa buang merek Pico dan tanpa seting udara. Setelah dilakukan pengetesan, mesin mesin sanggup memuntahkan power 12,86 pada 10.100 rpm. Artinya terjadi kenaikan tenaga 1,24 dk. Lumayan tinggi untuk ukuran motor standar.
Torsi juga terdongkrak. “Setelah ganti knalpot naik jadi 10,68 Nm. Artinya mengalami kenaikan 0,88 Nm,” jelas Suar.
Selain itu uji power dan torsi, sekaligus juga melakukan pengukuran pakai AFR-meter. Campuran bensin dan udara berada direntang 13 : 1. Ini masih dirasa sangat ideal untuk ukuran motor kohar.
Lankah kedua setelah ganti knalpot yaitu mengganti CDI Racing. Sebagai pasangan knalpot Pico tadi, bisa pakai CDI BRT dUalband atau juga CDI BRT I-Max yang bisa diprogram.
Menurut Suar kurvanya pada rpm 1.500 yaitu 15 derajat, rpm 2.500 yaitu 27 derajat, rpm 3.000-6.000 yaitu 36 derajat, 6.500-11.000 yaitu 42 derajat, 11.500 yaitu 41 derajat, 12.000-16.000 yaitu 40 derajat. Semua ada 20 step dan per step naik 500 rpm.
Dengan penggantian CDI Racing dan knalpot, tenaga mesin meningkat 1,91 dk.

Ikuti

Get every new post delivered to your Inbox.